Depuis septembre 2025, l’interdiction des convois de carburant édictée par le JNIM a métamorphosé les voies d’approvisionnement du Mali en zones de confrontation. Dans la capitale comme dans les cités de l’intérieur, la rareté du carburant a fait flamber les coûts de transport, perturbé la fourniture électrique, gelé des pans entiers de l’activité économique et entravé les services publics. Douze mois plus tard, cette manœuvre d’étouffement économique expose surtout une fragilité criante du régime militaire : son incapacité à protéger les axes vitaux du pays.

Le carburant comme instrument de pression

Le 7 septembre 2025, Abou Houzeïfa Bina Diarra a officiellement proscrit l’acheminement de carburant vers le Mali en provenance de plusieurs voisins, notamment le Sénégal, la Côte d’Ivoire et la Guinée. Parallèlement, les activités de Diarra Transport ont été ciblées.

Au départ, les incidents pouvaient passer pour des cas isolés. Les autorités de Bamako évoquaient des accidents ou des routes dégradées par les pluies. Mais en l’espace de quelques jours, la réalité est devenue impossible à dissimuler.

Le 14 septembre, le JNIM, affilié à Al-Qaïda, a frappé un important convoi de citernes sur l’axe Kayes-Bamako. Les offensives se sont ensuite succédé sur les principales routes marchandes. Une enquête de Bellingcat, menée dès l’automne 2025, avait déjà recensé plus de 130 citernes détruites lors d’attaques vérifiées.

Le choix des cibles n’a rien d’innocent. Le Mali, pays enclavé, dépend largement des importations de carburant qui transitent par la route. Les voies reliant Bamako aux ports et aux postes-frontières sénégalais et ivoiriens constituent donc une véritable artère vitale pour l’économie nationale.

Le JNIM ne s’est pas contenté de brûler des camions. Le groupe a compris qu’en s’attaquant au carburant, il pouvait paralyser presque tous les secteurs d’activité.

Quand le carburant dicte sa loi à l’économie

À Bamako, les premières répercussions se sont matérialisées dans les stations-service. Files d’attente interminables, pompes fermées ou rationnement : la capitale a peu à peu basculé dans une pénurie inédite.

À l’automne 2025, les prix du carburant disponible sur certains marchés ont flambé, tandis que les transports sont devenus plus onéreux. Des médias internationaux rapportaient alors de longues files d’attente dans la capitale, avec des pénuries également signalées à Ségou, Mopti et San.

Le mécanisme est implacable : lorsqu’un camion-citerne ne peut plus rouler, c’est une cascade d’activités qui ralentit. Les taxis et les transports interurbains augmentent leurs tarifs ou réduisent leurs fréquences. Les marchandises coûtent plus cher à transporter. Les commerçants répercutent ces hausses. Les ménages, eux, voient leur pouvoir d’achat s’éroder.

Le carburant dépasse alors le simple coût automobile : il devient un élément constitutif du prix de presque tout.

Cette crise a également affecté l’électricité. La dépendance du secteur énergétique aux carburants rend les ruptures d’approvisionnement particulièrement sensibles. Une analyse de Bellingcat, fondée sur des images satellitaires, avait constaté une baisse de l’éclairage nocturne de Bamako durant la crise.

Écoles, hôpitaux : toute la société paie la note

L’impact économique ne s’est pas cantonné aux entreprises.

Les établissements scolaires et universitaires ont subi des perturbations, voire des fermetures temporaires. Avec des transports difficiles, élèves, étudiants et enseignants ne pouvaient plus se déplacer normalement.

Le secteur de la santé a également été durement touché. Médecins sans frontières a signalé que les pénuries de carburant compliquaient les déplacements des patients, limitaient l’alimentation électrique des structures médicales et rendaient les évacuations plus lentes et plus coûteuses. À l’hôpital du Point G, à Bamako, l’organisation a notamment enregistré une baisse de 15 % des consultations dans son programme de traitement des cancers du sein et du col de l’utérus.

Dans les villes de l’intérieur, la situation est encore plus alarmante. Bla, San ou Mopti n’ont pas la même capacité d’absorption que la capitale. Quand les approvisionnements se raréfient, les conséquences peuvent vite devenir systémiques : groupes électrogènes à l’arrêt, transports réduits, commerces au ralenti et services publics perturbés.

En clair, le blocus transforme une opération militaire en crise sociale.

Une humiliation stratégique pour la junte

Pour le JNIM, cette stratégie présente un avantage considérable : elle permet de frapper le pouvoir sans avoir à prendre Bamako.

Le groupe s’attaque à ce qui fait fonctionner la capitale. Il n’a pas besoin de contrôler physiquement chaque station-service. Il lui suffit de rendre les routes suffisamment dangereuses pour dissuader les transporteurs.

C’est précisément ce qui rend cette campagne particulièrement embarrassante pour la junte d’Assimi Goïta.

Depuis son arrivée au pouvoir, le régime militaire a érigé la souveraineté et la reconquête territoriale en piliers de son discours. Il a rompu avec plusieurs partenaires occidentaux, mis fin à la présence de la MINUSMA et renforcé son alliance avec la Russie. Mais la crise du carburant pose une question bien plus concrète : à quoi sert cette stratégie sécuritaire si l’État ne parvient pas à assurer la circulation d’un camion-citerne jusqu’à sa capitale ?

Des convois escortés par l’armée ont certes réussi à rejoindre Bamako. Certains arrivages ont même été célébrés comme des victoires. Mais le simple fait que l’arrivée d’une centaine de citernes puisse devenir un événement national révèle l’ampleur de la crise.

La propagande peut présenter chaque convoi arrivé comme une démonstration de force. Sur le plan économique, c’est aussi l’aveu d’une vulnérabilité : le ravitaillement ordinaire est devenu une opération militaire.

Le 25 avril : la crise sécuritaire frappe au cœur du pouvoir

La crise du carburant n’explique évidemment pas à elle seule les attaques du 25 avril 2026. Mais leur portée politique a été considérable.

Ce jour-là, des attaques coordonnées ont visé plusieurs localités et positions militaires, notamment Kati, Bamako, Mopti, Gao et Kidal. Le général Sadio Camara, ministre de la Défense, a été mortellement blessé lors de l’assaut contre sa résidence à Kati. Sa mort a été officiellement confirmée par le gouvernement malien.

L’événement a constitué un choc pour un régime dont la légitimité repose largement sur sa capacité à restaurer la sécurité.

Quelques mois plus tôt, le pouvoir devait déjà mobiliser des escortes militaires pour protéger les convois de carburant. En avril, c’est le cœur de son appareil sécuritaire qui était directement frappé.

Le symbole est difficile à ignorer : tandis que la junte promettait de reprendre le contrôle du territoire, les groupes armés démontraient leur capacité à perturber les routes commerciales, à asphyxier l’économie et à atteindre des centres de pouvoir jusque dans l’environnement immédiat de Bamako.

Un an après, l’économie reste otage de l’insécurité

La dernière attaque signalée contre des convois de carburant, le 2 septembre 2026 entre Fana et Ségou, rappelle que la crise est loin d’être terminée. Des citernes auraient encore été incendiées et des soldats tués.

Selon des évaluations publiées en 2026, plus de 300 citernes auraient été détruites depuis le début de la campagne.

Il faut toutefois manier ces chiffres avec prudence : l’accès au terrain est limité et les informations provenant des parties au conflit sont difficiles à vérifier de manière indépendante. Cette opacité est elle-même devenue un problème.

Car derrière les chiffres se trouve une réalité beaucoup plus simple : un pays entier ne peut pas fonctionner normalement lorsque ses principales routes d’approvisionnement deviennent des zones de guerre.

Le JNIM a réussi à transformer une faiblesse géographique — l’enclavement du Mali — en arme stratégique. La junte, elle, peine à démontrer qu’elle possède une réponse durable à cette menace.

Conclusion : sécuriser l’économie, un nouveau champ de bataille

Un an après le début du blocus, le carburant est devenu l’un des meilleurs indicateurs de la crise malienne. Chaque camion-citerne qui atteint Bamako témoigne à la fois de la capacité de l’État à réagir et de son incapacité à normaliser durablement les routes.

Le JNIM a compris une chose essentielle : il n’est pas nécessaire de conquérir une capitale pour fragiliser un régime. Il suffit parfois de couper ses approvisionnements.

Pour la junte, le défi dépasse donc largement la lutte antiterroriste. Il s’agit désormais de rétablir la circulation, de protéger les infrastructures économiques et de restaurer la confiance des transporteurs, des entreprises et des populations.

Or c’est précisément sur ce terrain que son discours de souveraineté est confronté à l’épreuve la plus brutale : un État est souverain lorsqu’il peut protéger ses routes, nourrir son économie et garantir les services essentiels à sa population. Un an après le début du blocus, le Mali en est encore loin.