Le Tchad, avec son étendue territoriale de 1 284 000 km² et sa position centrale en Afrique, est confronté à un paradoxe persistant. Malgré son importance géographique, la mobilité interne repose encore majoritairement sur un réseau routier et des services de transport interurbain qui manquent de structure. La modernisation des transports est désormais une priorité affichée par le gouvernement. La question fondamentale demeure : comment concevoir un modèle efficace pour relier des villes comme N’Djamena, Moundou, Sarh, Abéché, Mongo, Faya-Largeau ou Bol, en garantissant sécurité, régularité et confort, des conditions indispensables à l’accélération du développement national ?

Un pays vaste, des liaisons à consolider

Les distances considérables au Tchad représentent un défi économique et logistique majeur. Pour les habitants, les déplacements entre provinces peuvent s’étendre sur plusieurs heures, voire une journée entière. Les infrastructures routières dominent, mais ont longtemps souffert d’un réseau lacunaire et de l’absence de liaisons ferroviaires. Des rapports anciens, notamment de la Banque mondiale, mettaient déjà en lumière la dépendance quasi-totale au transport routier et l’insuffisance des services réguliers interurbains.

Aujourd’hui, les autorités tchadiennes sont déterminées à transformer cette réalité. En mars 2026, le gouvernement a clairement positionné le désenclavement du territoire, la rénovation des infrastructures et l’amélioration de la connectivité nationale et internationale comme des piliers essentiels de sa politique dans le secteur des transports.

De l’informel à l’organisation : la voie à suivre

L’objectif ne se limite pas à augmenter le nombre de véhicules en circulation. Il s’agit d’édifier un véritable système national de transport interurbain. Cela implique la mise en place de compagnies agréées, la construction de gares routières modernes, l’établissement d’horaires fixes et d’un système de billetterie, l’instauration de contrôles techniques rigoureux, d’assurances obligatoires, la formation des conducteurs et le déploiement de dispositifs de sécurité. Actuellement, les voyageurs doivent souvent composer avec divers opérateurs privés, dont les conditions de départ, les horaires et le confort peuvent varier considérablement.

Pourquoi ne pas envisager l’établissement d’un réseau national structuré autour d’axes majeurs ?

Des corridors tels que N’Djamena–Moundou–Sarh, N’Djamena–Mongo–Abéché, N’Djamena–Massakory–Bol ou encore N’Djamena–Faya-Largeau pourraient être désignés comme prioritaires, avec des départs quotidiens et des tarifs encadrés. L’ambition ne serait pas nécessairement de créer une entreprise publique unique, mais plutôt de définir un cadre réglementaire clair par l’État, laissant la prestation de services au secteur privé.

Le modèle sénégalais, notamment à Dakar, pourrait offrir des pistes d’inspiration. Les autorités y ont entrepris une restructuration du transport public avec le BRT, le TER et des bus classiques. La première phase de ce programme prévoit l’acquisition de 400 nouveaux bus, l’aménagement de 14 lignes, la création de deux ateliers-dépôts et plus de 30 km de voirie dédiée, le tout intégré dans une logique d’intermodalité. Le Tchad pourrait s’inspirer de cette approche, en l’adaptant à sa propre échelle : l’efficacité d’une compagnie de transport est intrinsèquement liée à son intégration dans un réseau cohérent. Pour le transport interurbain tchadien, cela se traduirait par des gares modernes aux portes de N’Djamena, des terminaux dans les grandes villes et des correspondances optimisées.

De même, l’expérience rwandaise illustre l’intérêt d’une organisation rigoureuse. Entre 2024 et 2025, Kigali a réorganisé son système de transport public autour de sept corridors (contre quatre auparavant), tout en augmentant le nombre d’opérateurs de trois à treize et en acquérant 200 nouveaux bus.

La leçon pour le Tchad est limpide : si le nombre de véhicules est important, la régularité, une concurrence encadrée et la qualité du service le sont tout autant. Un bus qui respecte son horaire, affiche un tarif transparent et une destination claire constitue déjà une avancée majeure pour le passager. Le transport interurbain doit être perçu non seulement comme un service aux voyageurs, mais aussi comme un pilier essentiel du commerce.

Un agriculteur de Moundou doit pouvoir acheminer ses produits vers N’Djamena avec célérité. Un éleveur doit avoir accès aux marchés. Un étudiant d’Abéché doit pouvoir rejoindre son université sans entrave. Un malade doit pouvoir se rendre dans un centre hospitalier.

C’est pourquoi les investissements routiers doivent s’aligner sur les investissements dans les services de transport. En 2025, la Banque mondiale a approuvé un financement de 170 millions de dollars pour améliorer la connectivité dans la région du Lac Tchad, incluant le bitumage de 55 km entre Liwa et Rig-Rig, 12 km de routes d’accès à Bol et 50 km de routes rurales. Ces infrastructures doivent désormais s’intégrer dans une véritable stratégie nationale de mobilité.

Et si le rail était l’avenir ?

À plus long terme, le Tchad devra sérieusement considérer le développement ferroviaire. Compte tenu de ses vastes distances et des volumes importants de marchandises à transporter, le pays ne peut indéfiniment dépendre uniquement des camions et des autobus.

Le chemin de fer pourrait progressivement relier les principaux bassins économiques aux frontières et aux grands corridors commerciaux régionaux. Le gouvernement a d’ailleurs inclus le développement du réseau ferroviaire parmi les projets étudiés dans son plan d’action pour le secteur des transports. Cependant, le rail représente un investissement colossal. La priorité immédiate demeure donc la modernisation du réseau routier et la professionnalisation du transport par autobus.

Le modèle tchadien doit être pragmatique : il n’est pas nécessaire de calquer entièrement les exemples de Dakar ou Kigali, mais de bâtir son propre système autour de cinq axes prioritaires : des routes praticables toute l’année, des compagnies de transport professionnelles, des gares modernes, une sécurité routière renforcée et des tarifs abordables.

À ces éléments doivent s’ajouter la numérisation de la billetterie, le suivi en temps réel des véhicules, des contrôles techniques réguliers et la publication d’horaires fiables. Après 66 ans d’indépendance, voyager d’une ville tchadienne à une autre ne devrait plus être synonyme d’incertitude. Le transport est une infrastructure essentielle, bien que souvent invisible, du développement. Sans mobilité fluide, il n’y a pas de marché national intégré ; sans marché national, pas d’intégration économique véritable. Le Tchad de 2030 devra donc être en mesure de répondre à une question simple : comment garantir à chaque citoyen la possibilité de traverser le pays en toute sécurité, à un coût raisonnable et dans un délai prévisible ?

C’est à cette condition que la route cessera d’être un simple moyen de déplacement pour devenir un véritable moteur du développement national.