La crise diplomatique entre le Bénin et le Niger a profondément modifié la carte des échanges en Afrique de l’Ouest. Alors que le corridor historique vers Niamey s’est fragilisé, le port de Cotonou a su rebondir en réorientant ses flux vers d’autres marchés de l’hinterland. En tête de ces nouveaux relais : le Burkina Faso. En 2025, près d’un million de tonnes de marchandises, majoritairement des hydrocarbures, ont transité par la plateforme béninoise à destination du pays sahélien. Les premiers chiffres de 2026 confirment cette dynamique, avec 7,79 millions de tonnes traitées au premier semestre, en hausse de 16,6 % sur un an. Une performance qui pose une question centrale : cette recomposition des corridors est-elle appelée à durer ?
Le choc nigérien et la fin d’un monopole
Pendant des années, le Niger a représenté le principal débouché du trafic de transit de Cotonou. La proximité géographique et le corridor routier reliant le port à Niamey avaient fait de la plateforme béninoise une porte d’entrée incontournable pour l’économie nigérienne.
La crise politique survenue au Niger en juillet 2023, suivie de la dégradation des relations entre Niamey et Cotonou, a toutefois bouleversé cette mécanique. La fermeture de la frontière terrestre entre les deux pays et les tensions autour de l’acheminement du pétrole nigérien ont affaibli le corridor historique.
Le port n’a pas pour autant subi cette rupture. Ses opérateurs ont progressivement recherché de nouveaux relais dans l’hinterland, tandis que les besoins des économies enclavées continuaient de soutenir la demande de transit. C’est dans ce contexte que le Burkina Faso a changé d’échelle.
Le Burkina Faso, nouveau moteur du transit
Les données présentées par la direction commerciale du Port autonome de Cotonou lors d’une rencontre professionnelle organisée en 2026 donnent la mesure de cette évolution. En 2025, le transit représentait 39,2 % du trafic portuaire. Le Burkina Faso en captait 16 %, soit près d’un million de tonnes de marchandises acheminées vers le pays, pour une large part sous forme d’hydrocarbures.
Le chiffre est significatif. Il traduit moins l’apparition soudaine d’un nouveau corridor que l’accélération d’une route commerciale déjà existante. Le Burkina Faso dispose depuis longtemps de plusieurs voies d’accès à la mer — Abidjan, Lomé, Tema et Cotonou — et arbitre entre ces corridors en fonction de leur coût, de leur fluidité et de la situation politique et sécuritaire.
La dégradation de l’axe bénino-nigérien a donc créé une fenêtre d’opportunité pour le trafic burkinabè.
Les hydrocarbures au cœur du basculement
Le phénomène est particulièrement visible sur le marché des carburants. Enclavé et confronté à des besoins énergétiques importants, le Burkina Faso dépend des ports du Golfe de Guinée pour une partie de ses approvisionnements en produits pétroliers. Cotonou peut ainsi jouer un rôle de plateforme d’entrée avant l’acheminement des cargaisons vers Ouagadougou et les autres régions du pays.
Le poids des hydrocarbures dans les flux à destination du Burkina Faso n’est pas anodin. Ces marchandises génèrent des volumes importants et nécessitent une chaîne logistique régulière entre le port, les installations de stockage et le réseau routier régional.
Cette spécialisation explique en partie pourquoi le Burkina Faso est devenu un débouché aussi visible dans les statistiques de transit du PAC. Elle permet également de comprendre pourquoi le port cherche désormais à consolider sa fonction de hub régional. Le développement du trafic ne repose plus seulement sur la desserte du marché béninois, mais sur la capacité de Cotonou à connecter les économies côtières aux marchés enclavés.
2026 Confirme la résistance de Cotonou
Les premiers résultats de 2026 montrent que cette stratégie de diversification porte ses fruits, même si les statistiques disponibles ne permettent pas encore de mesurer précisément le tonnage burkinabè sur l’ensemble de l’année.
Au premier semestre 2026, le port a traité 7,79 millions de tonnes de marchandises, contre 6,68 millions sur la même période de 2025, soit une progression de 16,6 %.
Cette hausse intervient après une année 2025 déjà exceptionnelle. Le trafic annuel du port était alors passé de 9,6 millions à 14,7 millions de tonnes, soit une croissance de 52 %.
La composition de la croissance de 2026 mérite toutefois attention. Les importations sont quasiment stables : elles atteignent 4,12 millions de tonnes contre 4,10 millions un an plus tôt, soit une progression limitée à 0,6 %. En revanche, les exportations ont bondi de 33,3 %, passant de 2,16 à 2,87 millions de tonnes.
Le transbordement connaît, lui, une progression spectaculaire : 516 558 tonnes au premier semestre 2026, contre 204 928 tonnes un an auparavant, soit une hausse de 152,1 %.
Ces chiffres ne mesurent pas directement le trafic routier vers le Burkina Faso. Ils montrent néanmoins que Cotonou renforce son rôle de plateforme de redistribution régionale, au moment même où les anciennes routes commerciales sont en pleine recomposition.
Un corridor appelé à compter davantage
Pour le Burkina Faso, l’enjeu est stratégique. La multiplication des tensions politiques et sécuritaires dans la région a rendu la diversification des corridors indispensable. Aucun port ne peut être considéré comme une solution unique et définitive pour un pays enclavé.
Dans ce paysage concurrentiel, Cotonou dispose toutefois d’un atout : la proximité géographique avec le Burkina Faso et l’existence d’un corridor routier historiquement utilisé par les opérateurs burkinabè. Le port béninois dispose par ailleurs d’infrastructures modernisées et cherche à réduire les délais de traitement et à améliorer la fluidité des flux. Le PAC a notamment numérisé la gestion des mouvements de camions afin de faciliter les opérations d’enlèvement et de transit.
La bataille se joue donc désormais autant sur les infrastructures que sur la stabilité politique et la sécurité des corridors.
Le Niger n’est pas définitivement sorti du jeu
Cette nouvelle géographie du transit ne signifie pas pour autant que le marché nigérien est appelé à disparaître durablement de l’horizon du port de Cotonou.
La preuve en est donnée par les flux pétroliers. En 2026, le pétrole brut nigérien continue d’emprunter les infrastructures béninoises pour rejoindre les marchés internationaux. Une cargaison d’un million de barils a notamment été expédiée depuis le terminal de Sèmè-Kpodji en août 2026.
La relation commerciale entre les deux pays reste donc paradoxale : le contentieux diplomatique perturbe une partie des échanges terrestres, mais les deux économies demeurent liées par des infrastructures stratégiques.
Pour Cotonou, l’enjeu consiste dès lors à ne plus dépendre excessivement d’un seul marché d’hinterland. Le Burkina Faso apparaît comme l’une des réponses les plus prometteuses à cette nouvelle donne.
Une recomposition appelée à durer ?
Avec près d’un million de tonnes de marchandises en transit vers le Burkina Faso en 2025, le pays s’est installé parmi les principaux débouchés du port béninois. Les chiffres disponibles pour 2026 ne permettent pas encore d’affirmer que ce volume a été maintenu ou dépassé, faute de données semestrielles détaillées par destination.
Ils livrent néanmoins un enseignement essentiel : malgré le choc du corridor nigérien, Cotonou continue de progresser. Avec 7,79 millions de tonnes au premier semestre 2026, contre 6,68 millions un an plus tôt, le port confirme sa capacité à absorber et à redistribuer de nouveaux flux.
Le Burkina Faso se retrouve ainsi au cœur d’une transformation plus large. Pour Cotonou, il ne s’agit plus seulement de compenser la perte d’une partie du trafic nigérien, mais de construire un modèle portuaire moins dépendant d’un seul corridor.
La question, désormais, est de savoir si cette redistribution des cartes deviendra durable. Si le trafic burkinabè continue de progresser, le corridor Cotonou-Ouagadougou pourrait s’affirmer comme l’un des nouveaux axes structurants du commerce régional. Et le port béninois, longtemps associé au marché nigérien, pourrait bien changer de visage.